Еще 10 Hyundai, 40 электричек и три часа из Киева во Львов. Реально? Интервью с топом УЗ

Останній тиждень зими виявився щедрим на обіцянки про нові інфраструктурні проєкти в Україні, зокрема, в залізничному сполученні. На форумі «Україна 30» президент Володимир Зеленський, міністр Владислав Криклій та топменеджмент Укрзалізниці анонсували розвиток швидкісного сполучення та можливість пересуватися між головними українськими містами за 3-4 години, а також запуск в Україні аналогу S-Bahn – швидкісних приміських електричок City Express

Що передбачають ці проєкти, скільки вони коштуватимуть та коли українці зможуть побачити перші результати в бліц-інтерв’ю з керівником філії «Пасажирська компанія» «Укрзалізниці» Олександром Перцовським.

— Скільки грошей потрібно для реалізації проєкту City Express? 

Є кілька складників. Перший: те, що найбільш реалістичне цьогоріч – модернізація вже діючих потягів. Відновити один потяг коштує приблизно 50-60 млн грн. Це капреморт електропотягу – базова електричка, але вже комфортна: з температурним контролем, новими туалетами, освітленням, зручними сидіннями тощо. 

City Express – це проєкт сполучення швидкісними електричками міст-мільйонників з найближчими до них населеними пунктами. Згідно з планом УЗ, його реалізація розвантажить дороги та збільшить кількість мешканців передмістя, що добираються залізницею до міст. Але 95% рухомого складу УЗ вже зношено, в компанії розраховують втілювати проєкт за спільного фінансування з місцевими владами. 

Читайте нас в Telegram: проверенные факты, только важное

Якщо ми говоримо про City Express у Києві, то це десь дев’ять потягів – тобто 450-500 млн грн. Частину з цих експресів – приблизно половину – спрямуємо на міста-сателіти столиці. Якщо знайдемо ще додатковий ресурс, то, можливо, відновимо ще 2-5 складів. 

Для закупівель потрібні вже зовсім інші кошти. Один склад міського електропотяга коштує 9-11 млн євро. І, за розрахунками, для того, щоби налагодити якісне сполучення, потрібно ще близько 20 потягів. Ми планували отримати їх завдяки модернізації та ще 20 – нових. Тобто, потрібно ще близько 200 млн євро. І тут питання, коли та як на це буде фінансування. 

Тепер про інфраструктури. У київському проєкті задіяно 50-52 станції різного типу. Якщо рахувати до 50 млн грн в середньому на оновлення [платформ], створення безбар’єрного середовища, то знадобиться ще десь 2,5 млрд грн. Пересадкові вузли, скажімо, на Либідській, потрібно зробити пов’язаними з системою міського транспорту, частину платформ потрібно «зарежимити», зробити на них ліфти тощо.

Подписывайтесь на рассылки LIGA.net – только главное в вашей почте

Третій складник – інфраструктура для рухомого складу. Це будівництво депо, якщо ми говоримо про сорок потягів, половина з яких – нові. [Зведення] депо також може коштувати 2-3 млрд грн, тому що це і земля, і вся інфраструктура для нього.  

Люди у міському русі зазвичай орієнтуються не на розклад, а розраховують, що кожні 10-15 хвилин буде потяг. Для того, щоб так було, потрібно модернізувати сигнальну інфраструктуру, а також вийти на цільові інтервали руху та швидкість. Не хочу кидатись цифрами, але це також можуть бути сотні мільйонів чи мільярди, треба робити детальне ТЕО.

І останнє – ІТ, тому що має бути справді єдиний квиток і єдина можливість керувати рухом в цьому сегменті – на це можуть піти десятки мільйонів гривень. Тож у підсумку приблизна цифра – 10 млрд грн.

Які терміни втілення проєкту?

3-4 роки – залежно від стабільності фінансування проєкту, деталізації проєктної документації (зокрема для агломерацій Дніпра та Харкова) та швидкості ухвалення рішень.

— У 2021 році пасажирські перевезення УЗ зможуть стати прибутковими чи принаймні беззбитковими? 

Беззбитковість чи прибуток можливі лише, якщо держава почне контрактувати перевезення. Структура доходу будь-якої європейської залізниці зазвичай виглядає так: 50-60% – дохід від продажу квитків, а решта дофінансовується державою у тому чи іншому вигляді. Тож поки це нереально. Втім, наше швидкісне сполучення має повернутися до беззбитковості вже найближчим часом. 

— Що дало зниження ціни квитків на Інтерсіті+ у листопаді?

Якщо заповнюваність потягів Інтерсіті+ була до акції на рівні 20-25%, то зараз перевищує 50%. З 6000-7000 пасажирів на тиждень у першому класі, ми перейшли на середній показник 8000-10 000. Як результат,  ціна зменшилася десь на 15%, а обсяги зросли на понад 40%. Але акція на квитки першого класу – це не тільки про фінансовий ефект, але й про безпеку, адже так ми даємо можливість за більш доступною ціною їхати у карантинних умовах з більшою дистанцією між пасажирами у вагоні.

— Куди можуть поїхати нові потяги Hyundai, анонсовані напередодні? 

22 лютого віцепрезидент підрозділу комерційного транспорту та енергетики Hundai Corporation Юн Сук Чой під час форуму заявив, що Hyundai готова фінансувати розвиток декількох залізничних проєктів в Україні. Зокрема, щодо постачання чи спільного виробництва 10 потягів HRCS2 та розвитку швидкісного залізничного сполучення в Україні. 

Зараз у нас десять потягів Hyundai, розширення ще на 10 збільшить парк ще на 90 вагонів. Модель, яку пропонують, – це міждержавна угода, тому що УЗ не потягне цей тягар, та й економічно це не комерційна інвестиція – це соціальна інвестиція в сполучення країни.

Подписывайтесь на LIGA.Бизнес в Facebook: главные бизнес новости

Корейська сторона за досить таки прийнятними фінансовими умовами готова фінансувати цей проєкт. Для цього нам потрібно лише добудувати депо капітальних ремонтів на Дарниці – розширення парку ще на 10 потягів можна робити на поточній інфраструктурі. 

Це дасть можливість додавати напрямки на Харків, Львів, які до ковіду були гостродефіцитними, також у проєкті Черкаси, можливо, Суми, Житомир – це ті напрямки, які можна розвивати на поточній інфраструктурі. 

А за яких умов це може бути? Зокрема, якою може бути вимога України про відсоток локалізації виробництва?

Це міждержавна угода – зазвичай вони структуруються таким чином: що дешевші ці гроші, то більше вимог висуває сторона, яка їх видає. Якщо фінансування йде з  довготривалим терміном погашення чи під низькі відсотки, то кредитор диктуватиме умови й щодо ступеню локалізації. Але Україна, як сторона цих переговорів, може наполягати на локалізації певної частини виробництва. 

— Чи розглядалися якісь альтернативи? Hyundai інколи ламаються. 

Виходить з ладу вся техніка, у кожного виробника є свої переваги та недоліки, проблема з Hyundai на ранньому етапі була багато в чому зумовлена інфраструктурою. Але загалом ця техніка вже вийшла на рівень, скажемо так, зрілості. Hyundai пройшли велику модифікацію, і це добре: техніка допрацьована, у нас вже є досвід експлуатації. Також перевагою Hyundai є те, що в Україні буде певна однотипність парку – під них вже є технічні умови обслуговування, досвід людей тощо. А ще [придбання додатково 10 потягів] – це також можливості здешевлення: якщо сервісний контракт підписано на більшу кількість техніки, то ціна за кілометр може знижуватися. 

— Що відомо про розвиток швидкісного сполучення спільно з Hyundai? 

Друга частина домовленості – більше про майбутнє: побудову нових швидкісних магістралей. Для цього спочатку потрібно розробити ТЕО, щоб сказати, скільки це коштуватиме – тут корейці готові профінансувати, зі слів Мінінфраструктури, проєктну роботу на $2 млн.

Подписывайтесь на LIGA.Бизнес в Telegram: только важное

Усі розуміють, що за результатом прорахунку це будуть великі кошти, тому принциповим є [розуміння], як взагалі держава потягне цей бюджет у середньостроковій перспективі. Скажімо, випустимо облігації чи фонд створимо – це вже економічна модель. Це буде суттєва частина державного бюджету загалом. Якщо з’явиться розуміння, що це справді один з інфраструктурних пріоритетів на державному рівні, то цим шляхом можна йти.

І до держави. Минулого року за держзамовленням обіцяли закупити 100 нових пасажирських вагонів. Чому зараз у планах їх стало 85? 

Фінансування загалом було скорочене: у попередньому проєкті була одна сума – зрештою депутати її скоротили, відповідно пропорційно зменшилася кількість вагонів. Ми, найімовірніше, оголошуватимемо тендер на 100 вагонів, тобто, на більшу суму з розрахунком на те,  якщо буде недовикористання в інших напрямках, щоб ці кошти були використані для закупівлі вагонів. 

25 лютого Укрзалізниця оголосила тендер загальною вартістю понад 3 млрд грн на закупівлю 100 вагонів купе зі строком подачі заявок до 30 березня. Аукціон призначено на 5 травня. Подати вагони повинні до кінця року. 

Як уточнив Перцовський LIGA.net після інтерв’ю, очікуваний обсяг закупівлі складає близько 84-85 пасажирських вагонів різних типів, переважно купейних. Ще щонайменше 50 переважно плацкартних вагонів у 2021 році Укрзалізниця розраховує капітально відновити.

Уляна Букатюк

Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.

Добавить комментарий