El préstamo del Gobierno colombiano a Avianca se empantana en los tribunales

Aviones en tierra de Avianca en el aeropuerto El Dorado de Bogotá, en una imagen del pasado abril.
Aviones en tierra de Avianca en el aeropuerto El Dorado de Bogotá, en una imagen del pasado abril.Luisa Gonzalez / Reuters

El crédito de hasta 370 millones de dólares que ha decidido otorgar a la aerolínea Avianca el Gobierno de Colombia, el primer país latinoamericano que se embarca en el rescate de un sector estratégico para la reactivación económica, se encamina a un tránsito tortuoso en medio del agitado debate público sobre su conveniencia. La justicia colombiana decidió suspender el desembolso, en lo que se convierte en un obstáculo adicional para la centenaria aerolínea, que ante el embate de la pandemia ha tenido que dejar sus aviones en tierra durante meses y se somete a un proceso de reestructuración bajo la ley de quiebra en Estados Unidos.

En la medida cautelar que se conoció hace poco más de una semana, como respuesta a una demanda ciudadana, el Tribunal Administrativo de Cundinamarca indica que “no existe claridad acerca de las condiciones de otorgamiento” del crédito, que vencía en noviembre de 2021, “ni de las garantías reales verificadas para su respaldo”. El Gobierno de Iván Duque tiene un plazo de 10 días para responder y demostrar la idoneidad del desembolso, que proviene del Fondo de Mitigación de Emergencias (FOME) que maneja los recursos para paliar el impacto económico y social de la crisis provocada por el coronavirus.

La aerolínea, por su parte, ha apelado a una medida cautelar que “pone en riesgo la viabilidad de Avianca y la conectividad aérea del país”, e incluso, sostiene, podría obligarla a desaparecer. La compañía ha recordado que este financiamiento es fundamental para sostener sus operaciones, mantener la conectividad y respaldar la recuperación económica, además de comprometerse a proporcionar información para evidenciar que se trata de una transacción beneficiosa para el país. El financiamiento ha sido estructurado otorgando al Gobierno, sostiene, garantías de respaldo importantes, además de prioridad de repago por encima de otros acreedores.

Desde antes del impasse judicial, el crédito que el Gobierno se propone conceder ha enfrentado resistencias y despertado resquemores tanto en la oposición política como en sectores de la opinión pública. El procurador general, Fernando Carrillo, ya había enviado una carta al Ejecutivo con múltiples interrogantes sobre ese compromiso. ¿Fueron consideradas otras alternativas con cálculos y proyecciones? ¿Cuenta el Gobierno nacional con un soporte idóneo para la decisión que anunció? ¿Va a haber créditos similares para otras aerolíneas en momentos en que se debe mantener la competencia en sectores estratégicos? Son algunas de las preguntas que el ministerio público plantea en una misiva que no ha tenido respuesta.

“Nadie duda de la importancia ni del carácter de servicio público esencial del transporte, definido en la ley”, señalaba Carillo en la carta. Sin embargo, “habida cuenta de la crítica situación que afecta a miles de empresas y a los trabajadores colombianos, sería conveniente que el Gobierno nacional revelara este soporte de su decisión a la opinión pública”. Por tratarse de una empresa que adelanta un proceso de reorganización en un tribunal de otro país, no habrá forma de imponerles a los accionistas el deber de comprar la participación del Estado en un plazo corto, advierte entre sus preocupaciones.

El ministerio de Hacienda defendió el crédito a finales de agosto ante las “repercusiones negativas” que tendría para la economía colombiana la caída de la segunda aerolínea de América Latina. La operación, en cualquier caso, aún debe ser evaluada y autorizada por el juez que se encuentra a cargo del caso en el Tribunal del Distrito Sur de Nueva York. Diversos gremios, que incluyen a la Asociación Nacional de Industriales (ANDI) o Asocolflores –que agrupa a los productores del segundo mayor exportador de flores en el mundo–, han respaldado el compromiso del Gobierno, conscientes de que su operación depende del sector aéreo. Desde la empresa destacan que, de acuerdo con estudios de Oxford Economics, Avianca contribuyó directa e indirectamente al 3,19% del PIB de Colombia en 2019. La compañía emplea unos 13.000 trabajadores de manera directa en el país –de sus más de 20.000 empleados en la región–. Si se añaden los indirectos, contribuye con unos 500.000 empleos, según los cálculos del Gobierno.

Colombia sigue la estela de varios países como Italia, Francia o Estados Unidos que han otorgado financiamientos a sus aerolíneas. De acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), hasta 39 Gobiernos han entregado salvamentos directos al sector aéreo mediante garantías crediticias, ayudas reembolsables y ayudas no reembolsables, pero América Latina es una de las regiones que menos alivios ha contemplado. Fuentes de Avianca destacan que en su caso ni es un subsidio ni es un crédito blando, pues corresponde a los intereses del mercado. Es además apenas una porción de los 2.000 millones de dólares que la aerolínea busca recolectar para refinanciar todo su proceso de reestructuración, que incluye a acreedores actuales, tenedores de bonos e inversionistas nuevos. “Todo lo demás viene de inversionistas que no son Gobiernos, y eso es importante, porque significa que el mercado tiene todavía esa confianza”, ha destacado su presidente y CEO, Anko van der Werff, en el periódico El Espectador.

Avianca, la segunda aerolínea más antigua del mundo después de KLM, ya experimentó un capítulo de reestructuración de su deuda a comienzos de siglo, cuando se sometió exitosamente a la protección del capítulo 11 de la ley de quiebras de Estados Unidos. Desde entonces, se fusionó con la centroamericana Taca y la ecuatoriana Aerogal y selló una alianza con United Airlines hasta convertirse, en medio de no pocas turbulencias, en un gigante latinoamericano. Los críticos señalan que su difícil situación financiera precedía a la pandemia. La empresa registró el año pasado, después de un proceso de ajuste, una pérdida neta de 894 millones de dólares, contra 1,1 millones de ganancia en 2018. Sin embargo, sostiene Avianca, la reestructuración bajo la ley de quiebra norteamericana se debe exclusivamente a los efectos de la pandemia que afecta a las tres principales aerolíneas de América Latina, un grupo que la ubica junto a LATAM y Aeroméxico.

Los portavoces en Colombia de la IATA han estimado que alcanzar el mismo tráfico de pasajeros que había en 2019 se tardará hasta 2024. El debate en torno a Avianca, que concentra casi la mitad del mercado, se produce en momentos en que el país ha puesto en marcha una incipiente reapertura del espacio aéreo. Después de cinco meses en que solo operaron vuelos humanitarios y aviones de carga, varias frecuencias domésticas han entrado a funcionar en las últimas semanas de manera gradual. Los viajes internacionales se reiniciaron el sábado con un vuelo de Viva Air que cubría la ruta Medellín-Cartagena-Miami. La misma semana en que el desembolso a la principal aerolínea del país sigue en el aire.

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