Canfranc ve la luz al final del túnel

Julián Herrezuelo tiene 95 años y una memoria de elefante. Cuando vino al mundo faltaban tres años para inaugurar el túnel internacional de Somport y cuando cumplió los 45, un descarrilamiento en L’Estanguet sentenció una infraestructura que había despertado siempre más simpatías del lado español que del francés. Mientras juega al rabino en el centro de mayores de Canfranc, recuerda aquellos tiempos en que la estación congregaba «a más de 300 ferroviarios, más los que venían desplazados en invierno. Ahora –suspira– quedarán media docena».

Eran tiempos de opulencia. La aduana, el botiquín, la estafeta de correos… todo por duplicado, como correspondía a un equipamiento fronterizo. Pero esos tiempos pasaron y con los nuevos llegó «el cierre de negocios, el éxodo de familias y la marcha de los franceses, que habían establecido una colonia y tenían hasta colegio propio». Los turistas sustituyeron a los funcionarios, y el pueblo –que apenas tiene en la actualidad 550 vecinos– no volvió a ser el mismo. «Aunque se recuperara la conexión, las cosas ya no serían como antes. Con la Unión Europea desaparecieron las aduanas. Ahora, traería progreso a la región, pero a nosotros nos pasaría de largo».

Quizá no quede tanto para comprobarlo. Lo cierto es que Francia y España nunca han estado tan cerca de restablecer la conexión internacional para mercancías y pasajeros desde su clausura el 27 de marzo de 1970 (el viernes se cumplen cincuenta años). Según Carmelo Bosque, director general de Urbanismo del Gobierno de Aragón, «este impulso obedece a un cambio de enfoque que ha atraído la atención de la Unión Europea, actuando por primera vez todos los actores de una manera coordinada». Así, las regiones de Nouvelle Aquitaine y Aragón, el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, el de Transición Ecológica francés, ADIF y el SNCF –Sociedad Nacional Cooperativa de Ferrocarriles galos– han unido sus fuerzas para expresar «la necesidad de un proyecto que persigue interconectar pasajeros y mercancías, y al mismo tiempo reducir contaminación», explica Cristina García, de la Fundación Transpirenaica, encargada desde 2016 de recabar financiación donde sea preciso.

«Europa, que lleva mucho tiempo invirtiendo en megaproyectos, cree llegado el momento de poner el foco en planes quizá menores pero con un gran valor añadido». Fruto de estas reflexiones, la UE ha concedido su aval al proyecto y comprometido partidas presupuestarias para su realización. Así, en 2016 se sufragó el 50% de los 15 millones que se requerían para los estudios de interoperabilidad –gálibos, anchos de vías, salidas de emergencias por el vecino túnel carretero–, cantidad a la que el año pasado se sumaron otros casi tres millones para la nueva playa de vías –con traviesas polivalentes– y la nueva estación de pasajeros, edificada sobre las parcelas de dos antiguos hangares. También para los estudios que analizarán el estado actual de los 7,8 kilómetros del túnel de Somport, después de este medio siglo de abandono.

El antiguo edificio de locomotoras se ha convertido en el embrión del Museo Aragonés del Ferrocarril. Aquí descansan vagones y coches de pasajeros que han soportado mejor el abandono. | Tramo francés en desuso y aspecto de las obras de la futura estación, con los andenes de pasajeros. Las traviesas polivalentes permitirán resolver el diferente ancho de vía.

«Nuestro pálpito es muy claro –confiesa Bosque–. Hemos logrado en los últimos 5 años lo que no se había conseguido en 50: movilizar a los Estados, que vayamos de la mano. Y aquí Europa ha sido clave, porque la Unión está muy interesada en sacar el tráfico de las carreteras, más aún en una zona vulnerable como son los Pirineos. Y no hay nada más limpio y barato que el tren». Cuando se le pregunta cuándo podría este proyecto hacerse realidad, contesta que «el horizonte está puesto en 2026». El tiempo lo dirá.

Un hotel en la vieja estación

La antigua estación internacional también merece la atención de las instituciones. En este sentido, la Diputación Regional de Aragón lidera un ambicioso proyecto para convertirla en un hotel de cinco estrellas y 104 habitaciones. El Gobierno autonómico, que pagará 12,5 millones por la rehabilitación del edificio histórico, será siempre su propietario, aunque lo alquilará para su explotación, extremo éste que ha abierto una dura pugna en la que de momento parece haber cobrado ventaja el grupo Barceló.

«Esta línea tiene para Aragón un valor sentimental y nostálgico que escapa a la lógica», explica Fernando Sánchez, alcalde de Canfranc. En el Año Nuevo de 2019, una cadena local emitió en prime time un viaje de cuatro horas y 218 kilómetros, desde la estación Delicias de Zaragoza hasta las faldas de Somport. ‘Slow TV’ lo llaman. Arrasó. El experimento –paisajes bellísimos recorridos al ritmo cansino y traqueteante del Canfranero– revolucionó las redes sociales y obtuvo en la comunidad una cuota mayor que La Sexta o Cuatro.

Para los aragoneses, viajar de Zaragoza a Pau ha sido siempre un desafío, lastrado por las curvas de Portalet. ADIF, que en la actualiza supervisa los proyectos de renovación de la vía entre Plasencia delMonte y Canfranc, y de señalización entre esta localidad y la Hoya de Huesca, es muy consciente de una situación que tiene su correlato al otro lado de la frontera, donde se han dado menos pasos que aquí. «Aunque la prioridad gala sea ahora la conexión Burdeos-Toulouse –advierte el Administrador de Infraestructuras–, estamos en fase de estudios para que la reapertura del tráfico internacional sea un hecho».

A los empresarios de la zona no se les escapa la importancia de la línea como generadora de plusvalías en localidades como Sabiñánigo o Jaca, donde se concentran industrias y polígonos. Su presidente, Juan Carlos Artero, es un firme defensor del tráfico de mercancías por el túnel ferroviario, «que es lo que da rentabilidad a toda la operación y sienta las bases de una plataforma logística transfronteriza. Los pasos de Irún y Portbou están colapsados y hace falta una tercera vía». A su juicio, Canfranc es la solución y la presencia de Alain Rousset –antes presidente de Regiones de Francia y ahora de Nouvelle Aquitaine–, un firme puntal para que sus aspiraciones se conviertan en realidad.

El entusiasmo no es menor del otro lado de la frontera. Así lo asegura, al menos, Henry Bellagarde, alcalde de Bedous, la localidad más importante del Valle de Aspe. La llegada del tren a Bedous en 2016 fue un espaldarazo para una región que había quedado aislada con el cierre de la conexión internacional (se llegó incluso a cuestionar la continuidad de la línea Pau-Oloron Sainte Marie). «Sólo en traer el tren hasta aquí el Gobierno francés invirtió 100 millones de euros, lo que demuestra su interés en recuperar un enlace fundamental para una zona de montaña como es ésta, con carreteras muy complicadas y en absoluto preparadas para mercancías de largo recorrido. Además, es un proyecto ilusionante y estamos convencidos que va a traer oportunidades a la región». Dicho de otra manera, luz al final del túnel.

Al detalle

7,8
kilómetros tiene el túnel de Somport, de los que el 60% discurren por territorio español.
1970
Se clausuró la conexión internacional tras descarrilar un mercancías en L’Estanguet.
Espías, paso de refugiados y pagos en oro

Puede que el túnel de Somport se cerrara hace medio siglo al tráfico y que por las montañas ya no bajen refugiados sino peregrinos camino de Santiago, pero la antigua estación internacional con influencias art decó –245 metros de longitud, 300 ventanas, una marquesina inacabable– conserva un imborrable sabor a novela de espías. El edificio ha tenido una existencia accidentada. Sufrió las consecuencias del crack del 29, un incendio destruyó el vestíbulo dos años más tarde, fue clausurada durante la Guerra Civil y luego de nuevo cerrada al término de la Segunda Guerra Mundial en cumplimiento de las sanciones al Gobierno de Franco.

La maldición que parecía perseguirla cambió de signo en los años 40, cuando los nazis, que dominaban la mayor parte de Europa, se hicieron con su control para asegurar las exportaciones de wolframio, imprescindible para el blindaje de sus carros de combate. Un trato que sólo el primer año reportó a España doce toneladas de oro y cuatro de opio. «Mientras en el resto del país todo estaba racionado, aquí no había hambre –recuerda Julián Herrezuelo–. Pasaban trenes enteros de latas de sardinas, de naranjas… Con lo que sisábamos, salíamos adelante».

En aquellos años, Canfranc era un hervidero de conspiradores: el Gobierno de Vichy era aliado de los nazis y el paso de refugiados camino de Lisboa, incesante. En este escenario surgieron nombres que han quedado ligados a la leyenda, como el del aduanero francés Albert Le Lay, que ocultó a centenares de judíos que huían de los campos de concentración en los túneles de la estación al tiempo que pasaba informes a la Resistencia. O el de a la postre su suegro, Víctor Fairén, el médico de Zaragoza que hizo posible su huida, burlando a la Gestapo y a la Guardia Civil.

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